说起杭州九堡客运中心，许多人都再熟悉不过，潮新闻记者也不例外。

十年前还是大学生的记者，每逢放假就坐着公交一路从下沙的学校来到客运中心，彼时满满当当挤在一起的一车人大多在此处下车、有时候甚至不是节假日，周五下午回家过个周末，安检处每每排起长队。

如今，热闹非常的杭州九堡客运中心冷清不少。

【资料图】

“平时基本上都是东站出行，这里我也好久不去了，感觉现在乘客少太多了。”前不久因为出差要去舟山的小邹告诉记者，自己乘坐的是周末下午的班次，结果人也没有坐满。

7月10日，潮新闻记者实地探访九堡客运中心。

曾经的面积第一大

如今却用不上了

上午9点30分，记者乘坐地铁1号线来到九堡客运中心，同站下车的旅客并不多，只寥寥几个。

沿着指示牌，一路走到车站，乘坐扶梯来到二楼都非常顺畅，没有出现排队需要等候的情况。

在售票处，四个窗口只开放了两个，略微有零星的旅客排队买票。

二楼安检口外，两排全都关闭的店铺更使车站显得空荡冷清。

两块红色牌子引起记者注意，上面分别标注了设在车站内篮球馆和驾校的方位。

记者从二楼向下望去，目前大半个候车大厅已用作篮球场使用。

据了解，杭州九堡客运中心是浙江最大的汽车站，占地面积约11.34万平方米，总建筑面积10.27万平方米。只不过，曾经第一大的面积，如今却用不上了。

“一般的地方通常没这么高的举架，还办不了篮球培训，车站则刚刚好。”所谓的“以商养站”，杭州长运站场公司副总经理周伯年说得时候有些无奈，却也无可奈何。

面积的缩水实际上也正是人流量下降的缩影。“现在站里旅客平均每天1000来人，而旁边的地铁站，一天的人流量都有两万多。”

数据显示，即便是今年春运期间，杭州九堡客运中心的日均发送旅客量也不过1200人次，与往年客流量最高的时期相比下降了90%。

要知道，这个客运中心设计之初曾规划单日最大发送量达4.8万人次。

对于高铁未达的地方

大巴线路仍是十分必要

盛夏的车站，不一会儿便让人觉得闷热，记者转头扎进车站一楼的麦当劳餐厅纳凉，却意外发现不少在这里候车的旅客。

“反正人也不多，我约摸着提前十几分钟进站坐车刚刚好。”乘客小李告诉记者，自己的目的地是普陀，大巴要开4个半小时左右。

“我这个路线最方便的还是大巴，虽然有高铁到宁波，再转大巴到普陀可能要快一点，但是加上中间转车的时间，也差不了多少，还要上上下下的，太麻烦。”

小李说，一些高铁不能直达的地方，大巴线路的存在还是十分有必要的。不过，他话锋一转，进而说起，“现在舟山的高铁已经在动了，估计过几年就能通了，到时候估计这条大巴线路也就没什么人坐了。”

随着高铁网络越织越密，道路客运的生存空间正在被挤压。

据悉，2012年到2022年，全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入高铁网。

包括顺风车，也一定程度上冲击着了道路客运的市场。

“班次太少了，只有早上两班车。”家在磐安的小项告诉记者，自己今天来车站直接买票被告知已经没车了。这会她已经在顺风车平台上约到了车，一边吃着午饭一边等着司机来接。“价格上其实和我打车来九堡再加上汽车票的费用差不多，时间上也更自由。”

道路客运

未来该何去何从？

其实近年来，国内的道路客运业一直在尝试变革。

比如，高铁擅于跑长途，客运就把线路由长改短；传统班线客流有限，客运就把主力军从班线向企业、政府包车上发力；以及将市场转向高铁网还未完善、交通还没那么便捷的海岛、山村等。

潮新闻曾经报道，像是九堡客运中心的主要运营公司杭州长运运输集团就根据生产现状对资源进行了重组，成立旅游总公司，将一部分客运班线驾驶员转型为商务和旅游包车驾驶员、企事业单位的通勤车驾驶员。

去年12月起，杭州长运联合周边县市客运公司共同推出的“医疗专线”，早上五六点就出发，八点前就能到医院，把来自新昌、千岛湖、桐庐、天台、浦江等许多周边县市的四五百位旅客，稳稳当当地放在了浙大邵逸夫医院、浙大一院、浙大二院、浙大妇院、浙大儿院的门口。

旅客们顺顺利利地赶上了省级大医院的第一波就诊，而大巴则就近找了个停靠地，准备等待旅客们就诊完毕，再一批批地把他们带回家。

区别于以往“打车+高铁+公交”的复杂组合模式，33辆“定制大巴”的一站式服务，则圈粉了一波忠实的“就医刚需族”。80%的实载率很多都是“老客”，而且，从家门口到院门口，车票钱却跟城际间的大巴价位一样，一分不加。

转型路上，旅游包车、定制班车或将是未来的新机遇，市场的新蓝海。

来源：潮新闻 记者 滕一韬